KẾT NỐI HẠ TẦNG – ĐIỂM NGHẼN CHO SỰ BỨC PHÁ LOGISTICS 4.0 VIỆT NAM
Ths Nguyễn Thanh Phi Vân
Khoa Quản Trị Kinh Doanh – Trường Đại học Nguyễn Tất Thành
Email: ntpvan@ntt.edu.vn
TÓM TẮT
Dịch vụ logistics ở Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ, với khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển khá lớn. Hạ tầng logistics cơ bản đã dần hình thành, nhưng vẫn còn manh mún chưa có một quy hoạch đồng bộ. Nói như thế để thấy rằng việc quan tâm đúng mức và có sự đầu tư phát triển logistics là một yêu cầu thiết yếu và quan trọng từ nay đến năm 2025. Để đưa ra những hướng phát triển cần thiết thì việc hiểu biết về thực trạng của logistics Việt Nam là một nội dung cần được làm rõ. Đa phần là doanh nghiệp nhỏ và vừa, vốn ít và thiếu cơ sở vật chất, chỉ hoạt động trong một phân khúc đơn lẻ. Mạnh về số lượng nhưng yếu về thị phần và năng lực Nhiều hạn chế trong liên kết giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics. Năng lực cạnh tranh yếu, chi phí logistics thuộc loại cao trong khu vực…Cho nên, việc cải thiện cơ sở hạ tầng sẽ là chìa khóa giúp ngành logistics Việt Nam phát triển bền vững.
Từ khóa: Hạ tầng cơ sở, điểm nghẽn, logistics
1. Nhận dạng vấn đề thực tế Thực trạng về nhu cầu logistics
Vào năm 2008, theo kết quả khảo sát của bộ phận nghiên cứu và tư vấn của công ty SCM thì tại VN các có 92% trên tổng số doanh nghiệp tham gia khảo sát có xu hướng thuê ngoài các công đoạn logistic (Việt Nam logistics review, 2017). Các công ty phản hồi cho biết việc thuê ngoài các công đoạn logistics đã giúp cho các công ty tiết giảm được 13% chi phí logistics và vòng quay đơn hàng giảm trung bình là 6 ngày. (Việt Nam logistics review, 2017). Kết quả cũng giải thích rằng các doanh nghiệp tập trung chính vào: vận tải, giao nhận, kho bãi và đâu được xem là những yếu vai trò quan trọng đối với hoạt động kinh doanh của DN.
Cũng theo báo cáo của nghiên cứu thì có 100% công ty thuê dịch vụ vận tải nội địa, 77% công ty thuê dịch vụ giao nhận, 73% thuê dịch vụ kho bãi, 68% công ty thuê khai quan và 59% công ty thuê vận tải quốc tế. Trong khi các dịch vụ logistics khác như: quản lí đơn hàng, gom hàng, quản lí cước vận tải… thì không được các DN lựa chọn giải pháp thuê ngoài mà tự thực hiện vì:
- Doanh nghiệp không muốn chia sẻ các thông tin nội bộ
- Năng lực và kinh nghiệm của các doanh nghiệp thuê ngoài chưa đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp có nhu cầu thuê dịch vụ
Báo cáo cũng chỉ ra tỷ lệ thuê mướn ngoài dịch vụ logistics theo ngành hàng như: ngành hàng tiêu dùng đóng gói (40%), ngành thủy sản (23%), ngành công nghiệp ôtô (14%), ngành phân phối, bán lẻ (9%), ngành điện tử gia dụng (9%) và ngành chế biến gỗ (5%).
Và trong số 92% những doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài thì 68% có vốn đầu tư nước ngoài, kế tiếp 23% là doanh nghiệp tư nhân và công ty cổ phần và khoảng 9% là doanh nghiệp nhà nước với 9% tham gia khảo sát.
Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, hiện Việt Nam có khoảng trên 30.000 doanh nghiệp logistics đang hoạt động, bao gồm cả doanh nghiệp có vốn nước ngoài. Trong đó có 1% doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, 10% doanh nghiệp là liên doanh, còn lại 89% doanh nghiệp Việt Nam thuần túy. Các công ty logistics nước ngoài và liên doanh tuy chiếm số lượng ít nhưng nhưng lại chiếm 80% thị phần. Còn lại 89% doanh nghiệp logistics nội địa của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 20% thị phần (Tạp chí tài chính, 2018)
Thống kê cũng cho thấy, cộng đồng doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm gần 90% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam, song hầu hết chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam với một số phân khúc như: dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ và thị phần tại các cảng…
Thực trạng cơ sở hạ tầng logistics Cảng biển
Hầu hết các bến cảng đều là bến tổng hợp và bến container chiếm số lượng rất ít. Chính vì sự bất hợp lí này mà tình trạng thừa, thiếu vẫn diễn ra. Mặc dù có bờ biển dài, nhưng hầu hết là cảng nhỏ, số lượng cảng quốc tế chiếm số lượng rất ít với 20 cảng. Trong những cảng lớn như: Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng đều là cảng ở cửa sông, cách cửa biển khoảng 30km đến 90km dẫn đến không thuận lợi cho các tàu lớn cập cảng, co đó công suất các cảng này còn thấp. Hệ số khai thác của các cảng này còn thấp với mức chỉ đạt khoảng 50-70% công suất thiết kế. Hầu hết các cảng đang trong quá trình nâng cấp lên để luân chuyển container nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ. Các cảng này mặt khác còn chưa được trang bị các trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại và rất thiếu kinh nghiệm trong quản lý xếp dỡ container. Mặt khác, khả năng tiếp nhận của cầu bến với tàu có trọng tải lớn còn ít. Hơn nữa, cảng nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn còn ít nên khi chuyên chở ra nước ngoài phải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài và do đó làm tăng chi phí vận chuyển.
Đường bộ
Hiện nay, mạng lưới đường bộ là 256.000km trong đó: 17,2 nghìn km đường quốc lộ và 23,5 nghìn km đường tỉnh lộ. Tuy vậy, hầu hết đường bộ của VN có mặt đường còn hẹp và chất lượng đường còn kém. Phần lớn quốc lộ chỉ có 2 làn xe cho một hướng. Về phân cấp đường bộ theo chức năng giữa đường quốc lộ với tỉnh lộ không có nhiều chênh lệch. Điều này khiến xe địa phương lưu thông đường quốc lộ quá nhiều nên đã gây nhiều ách tắc và tai nạn giao thông, đồng thời làm chất lượng đường nhanh chóng xuống cấp do lưu lượng tăng quá nhanh và nhiều.
Đường sông
Việt Nam có khoảng 2.360 con sông và kênh rạch với tổng chiều dài khoảng 220.000km, trong đó chỉ có khoảng 19% (tương đương 42.000km) là có khả năng khai thác về vận tải. Mạng lưới đường sông có trên 7.000 cảng và bến thủy nội địa các loại, trong đó có 126 cảng sông tổng hợp, trên 4.000 cảng bốc xếp hàng hóa, và 2.348 cảng bến khách sông. Nhìn chung các cảng thường có quy mô nhỏ với các thiết bị bốc dỡ hàng hóa lạc hậu, cũ kĩ, ít được bảo trì nên tỉ lệ cơ giới hóa còn thấp.
Đường sắt
Kết cấu hạ tầng đường sắt còn lạc hậu, yếu kém so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Năng lực vận chuyển còn thấp do quy mô còn nhỏ và chưa được hiện đại hóa. Hệ thống các kho tàng và bến bãi trên các tuyến đường sắt đều có quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa. Nhà cung cấp dịch vụ đường sắt duy nhất của toàn hệ thống là Tổng Công ty Đường sắt VN hiện có khoảng 300 đầu máy và 5.000 toa tàu chứa hàng, trong đó có hơn một nửa số lượng toa đã quá cũ và những toa còn lại cũng không còn mới.
Đường hàng không
Nước ta hiện nay có 37 sân bay lớn nhỏ, trong đó có 24 sân bay dân dụng. Trong số này thì có 5 sân bay là có máy bay bay lịch bay quốc tế. Đối với đường bay nội địa, hiện có các công ty hàng không đang khai thác là Vietnam Airlines, Jetstar Airlines,… Ngoài Vietnam Airlines, quy mô của các hãng hàng không còn lại là không lớn. Tuy rằng các công ty hàng không thực hiện khá tốt việc luân chuyển và đưa đón khách, nhưng đường hàng không hiện nay có thể nói là chưa đủ phương tiện chở hàng cho việc vận chuyển vào thời gian cao điểm. Ba sân bay lớn nhất là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất vẫn chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho các đại lý logistics thực hiện việc gom hàng và khai quan như các quốc gia trong khu vực.
Thực trạng ứng dụng CNTT
Hiện nay, việc ứng dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn kém xa so với trình độ quốc tế. Chỉ xét về khía cạnh xây dựng website cũng có thể thấy phần lớn website của doanh nghiệp VN chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích và tương tác mà khách hàng rất cần như công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu, theo dõi chứng từ… Theo đánh giá của VIFFAS (Việt Nam ogistics review, 2017), trình độ công nghệ trong hoạt động logistics ở VN còn thấp. Việc liên lạc giữa công ty logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Mặc dù những năm 2010-2011 được ghi nhận có bước đột phá trong thực hiện khai hải quan điện tử, số lượng doanh nghiệp tham gia vẫn còn chiếm tỷ lệ thấp. Mặt khác, phương tiện vận tải còn lac hậu, cũ kỹ, trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn khá lạc hậu, chưa áp dụng phổ biến tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình phần mềm quản trị kho.
Kết quả một cuộc điều tra của Đại học Kinh tế Quốc dân (Việt Nam logistics review, 2017) cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là TP.HCM cũng chỉ đạt 39,3%). Một khảo sát khác của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương tự với hệ thống CNTT của 45% nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Những hạn chế này đang làm cho doanh nghiệp trong nước cạnh tranh vất vả với các doanh nghiệp nước ngoài. Trong thực tế, hầu hết doanh nghiệp VN mới đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi… Chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Do đó, nếu chỉ cung cấp các dịch vụ kho vận đơn giản, thuần túy… mà không tích hợp chúng thành quá trình, chuỗi dịch vụ, người cung ứng dịch vụ khó có thể thỏa mãn khách hàng về mặt giảm chi phí cũng như tính đáp ứng nhanh (quick responsiveness). Có thể nói, ở VN, một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics của nhiều doanh nghiệp cung cấp thiếu tin cậy là do trình độ ứng dụng CNTT kém
Thực trạng nguồn nhân lực
Việt Nam thiếu hụt nguồn nhân lực logistics chuyên nghiệp và phần lớn được đào tạo sơ sài nên mức độ chuyên nghiệp còn kém. Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu có quy mô vừa và nhỏ, nguồn nhân lực của các doanh nghiệp này hiện rất thiếu và yếu. Con số nhân lực thiếu được Hiệp hội logicstic tính ra khoảng 2 triệu nhân lực.
Quy mô nhân lực của các doanh nghiệp logistics rất đáng e ngại. Với hơn 30.000 doanh nghiệp đang hoạt động trên cả nước, nhưng có đến 32,4% doanh nghiệp có dưới 50 nhân viên, khoảng 18,9% doanh nghiệp có từ 50-100 lao động, chỉ 10,8% doanh nghiệp có từ 1.000 lao động trở lên. Theo kết quả khảo sát của VLA, số lượng lao động được đào tạo về các dịch vụ logistics một cách bài bản, chuyên nghiệp chỉ chiếm từ 5-7% số lượng lao động hiện đang làm việc trong lĩnh vực này. Các kiến thức liên quan đến ngoại ngữ và ứng dụng công nghệ thông tin của nhân viên trong doanh nghiệp còn thiếu và yếu.
Cụ thể nhu cầu công việc thực tế thiếu hụt của doanh nghiệp: 92% nhân viên thực hiện công việc khai báo hải quan tại doanh nghiệp logistics trong nước, 86,5% làm giao nhận hàng hóa tổng hợp, 86,5% thực hiện nhiệm vụ hành chính logistics, 64,9% điều hành vận tải…
Tóm lượt
Nhìn chung, hầu hết các chiến lược, quy hoạch tổng thể về phát triển các dịch vụ logistics của chính phủ mới dừng ở cấp chiến lược, tầm nhìn dài hạn, chưa có quy hoạch chi tiết cho loại hình dịch vụ này.
Một số địa phương, thành phố lớn của cả nước – nơi có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics như Hải Phòng, Hà Nội, Vũng Tàu hay Thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics vẫn còn chưa thực sự hợp lý và khoa học. Cụ thể như, chúng ta có quy hoạch vị trí, quy mô các cảng, các trung tâm logistics… nhưng lại chưa đề cập quy hoạch hệ thống đường dẫn hay hạ tầng giao thông kết nối đến các khu vực này.
Ngay ở khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua nhưng do hạn chế trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cửa ngõ ra vào các cảng lớn. Tất cả các bất cập này đã góp phần làm tăng chi phí logistics của doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng.
Quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam còn mang tính rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ như quy hoạch mạng lưới đường bộ, quy hoạch hệ thống cảng, quy hoạch mạng lưới ICD….
Quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn đang rất hạn chế. Ví dụ như, Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thuỷ (đây là hai phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá).
Chưa khai thác hết được lợi thế địa lý kinh tế và tiềm năng của mỗi địa phương. Cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics cũng như sự kết nối giữa hạ tầng thương mại, hạ tầng giao thông, hạ tầng công nghệ thông tin… cả trong nước và với khu vực còn chưa cao nên hiệu quả hoạt động logistics còn thấp.
Các vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn xếp dỡ hàng hóa của hai phương thức này cũng chưa được thống nhất. Đầu tư cho hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn chủ yếu cho đường bộ, hơn là các phương thức vận tải có sức chuyên chở lớn và giá cả cạnh tranh như vận tải thuỷ nội địa, đường sắt.
Như đã đề cập ở trên, hầu hết các LSP hiện nay của Việt Nam đang bị hạn chế rất nhiều ở quy mô vốn hoạt động. Theo khảo sát của VLA (2017), có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng… còn lại phải thuê ngoài.
Với quy mô như vậy, các doanh nghiệp logistics rất khó có thể khai thác được tính hiệu quả kinh tế về quy mô, vốn là điểm mạnh của hoạt động khai thác vận tải và kho bãi. Thông thường, các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc cung cấp các dịch vụ nhỏ lẻ, đơn nhất của trong chuỗi dây chuyền cung ứng với giá trị gia tăng thấp.
Ngoài khó khăn về vốn, doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đang phải đối mặt với tình hình thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào tạo bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Đội ngũ quản lý về logistics còn hạn chế cả về nhân lực và trình độ. Nhiều nhân viên chưa được đào tạo đúng chuyên ngành, hoạt động theo phương thức kiêm nhiệm nên gặp nhiều khó khăn trong công tác quản lý.
2. Khái niệm lý thuyết
Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics bao gồm: cơ sở hạ tầng vật lý (physical infrastructure) và cơ sở hạ tầng mềm (soft infrastructure).
- Cơ sở hạ tầng vật lý như: hệ thống giao thông, cầu cảng…
- Cơ sở hạ tầng mềm như: nguồn nhân lực, hệ thống chính sách, luật lệ, thủ tục…và trong thời đại số hiện tại khái niệm cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số (digital soft infrastructure) đóng vai trò rất quan trọng đối với thương mại trong thế kỷ 21 bởi các thông tin về sự di chuyển của hàng hóa hiện nay hết sức quan trọng.
Chỉ số LPI là viết tắt của từ tiếng Anh “Logistics performance index”, có nghĩa là chỉ số năng lực quốc gia về Logistics, do Ngân hàng thế giới tiến hành nghiên cứu và công bố trong báo cáo mang tên “Kết nối để cạnh tranh- ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu”. Những quốc gia muốn cải thiện về ngành logistics cần phải sửa đổi và hiện đại hóa những viện quản lí biên giới, thay đổi những chính sách quy định về vận chuyển, và trong một số trường hợp, đầu tư đáng kể vào cơ sở hạ tầng thương mại có liên quan.
Chỉ số LPI đánh giá trên 6 tiêu chí
Cơ sở hạ tầng (infrastructure): Những cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng thương mại và vận tải (cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin)
Chuyến hàng quốc tế (shipments international): Mức độ dễ dàng khi thu xếp cho các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh
Năng lực logistics (competence Logistics): Năng lực và chất lượng của các dịch vụ logistics (vd: các nhà điều hành vận tải, môi giới hải quan)
Tracking & tracing: khả năng track & trace các lô hàng
Sự đúng lịch (Timeliness): sự đúng lịch của các lô hàng khi tới điểm đích
Hải quan (customs): hiệu quả của quá trình thông quan, chẳng hạn như tốc độ, tính đơn giản, và tính có thể dự liệu trước của các thủ tục
3. Giải pháp thực hiện
Theo công bố của ngân hàng thế giới (WB) điều tra về chỉ số hoạt động logistics (LPI) năm 2018, Việt Nam được xếp hạng 39/160 nước điều tra, tăng 25 bậc so với xếp hạng 64 năm 2016. Việt Nam có thứ hạng đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp. Tất cả các chỉ số đánh giá LPI 2018 đều tăng vượt bậc, trong đó có mức tăng cao nhất là năng lực chất lượng dịch vụ (xếp hạng 33, tăng 29 bậc), và khả năng theo dõi, truy xuất hàng hoá (xếp hạng 34, tăng 41 bậc). Điều này phản ánh thực trạng về cải thiện năng lực của doanh nghiệp thông qua ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực logistics, với tỷ lệ từ 15-20% vào năm 2015-2016 đã tăng lên 40-50% vào 2017-2018 (theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam VLA).
(http://logistics.gov.vn/nganh-hangthi-truong/chi-so-logistics-performance-index-lpi- cua-viet-nam-nam-2018-tang-25-bac)
Có thể thấy sau 10 năm thứ hạng thông quan và vận tải dường như không tăng mà còn giảm thứ hạng, trong khi đó kết cấu hạ tầng tăng không đáng kể, nếu so sánh với 2017 thì bị giảm.
Kết nối hạ tầng, hệ thống thông tin và ứng dụng KHCN trong logistics
Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics bao gồm cơ sở hạ tầng vật lý như hệ thống giao thông, cầu cảng… và cơ sở hạ tầng mềm như nguồn nhân lực, hệ thống chính sách, luật lệ, thủ tục… Để phát triển, quản lý tốt và hiệu quả tất cả hệ thống hạ tầng đó, không thể không quan tâm vấn đề ứng dụng công nghệ thông tin (cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số).
Đầu tư vào kết nối hệ thống hạ tầng vật lý hỗ trợ những dịch vụ hậu cần chưa thật sự đáp ứng được yêu cầu thực tiễn, nhất là trong lĩnh vực đường bộ, đường sắt, tàu thủy nội địa đầu mối cũng như phương tiện thủy nội địa. Vì như đã biết, hệ thống đường bộ hiện nay dường như quá tải, trong khi đó đường sắt và đường thuỷ lại lạc hậu và chưa thật sự kết nối được với nhau giữa những khu vực sản xuất công nghiệp trọng điểm. Ví dụ: Cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vãi thiếu kết nối nối đường bộ với những khu vực lân cân Bình Dương, TP. HCM…cũng như thiếu kết nốii thông tin, luồng lạch hạn chế, thiết bị trang không đủ để tăng cường năng lực cao hơn và đặc biệt là các dịch vụ hỗ trợ đi kèm không được phát triển phù hợp với yêu cầu cầu cảng biển cửa ngõ quốc gia… Nguyên nhân của trạng thái thực thi là do thiếu cơ chế, chính sách khuyến khích, tạo điều kiện cho các DN chủ, chủ tàu, chủ hàng và các DN cung cấp dịch vụ hàng hải. Đặc biệt nhất là tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long cần mạnh mẽ đầu tư phát triển để tăng cường kết nối trong vận tải đường thủy nội địa bên cạnh đường bộ quá tải như hiện nay. Nguyên nhân khác là các nhà đầu tư nước ngoài có ý định tham gia đầu tư dự án đều đưa ra yêu cầu Chính phủ bảo lãnh, Lãnh đạo tỷ giá, bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ, rủi ro về rủi ro dự án … Trong khi đó, trong khổ pháp hiện nay, Việt Nam không thể đáp ứng các điều kiện này.
Cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số đóng vai trò rất quan trọng đối với thương mại trong thế kỷ 21 bởi các thông tin về sự di chuyển của hàng hóa hiện nay hết sức quan trọng. Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21, một trong ba xu hướng phát triển chính của logistics toàn cầu là logistics điện tử. Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu.
Nói một cách cụ thể, hệ thống thông tin logistics giúp các nhà quản trị DN nắm vững thông tin về biến động của nhu cầu, thị trường và nguồn cung ứng, từ đó chủ động lên kế hoạch mua hàng, giao hàng, dự trữ, mua dịch vụ vận tải… một cách hợp lý, vừa thỏa mãn yêu cầu của khách hàng lại vừa có mức chi phí thấp nhất. Ngoài ra, hệ thống thông tin logistics sẽ đảm bảo sự linh hoạt trong các hoạt động logistics, xây dựng chương trình logistics hiệu quả, chỉ rõ thời gian, không gian và phương pháp vận hành các chu kỳ hoạt động trong logistics. Giúp quản trị dây truyền cung ứng được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống logistics càng hiệu quả. Thực tế, tại các nước có ngành logistics phát triển như Singapore, Hong Kong.. việc ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử như hệ thống thông tin quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến… đang ngày càng được áp dụng rộng rãi trong kinh doanh. Khó khăn của việc ứng dụng các giải pháp tự động hóa trước hết là vốn đầu tư, khả năng quản lý vận hành, bảo trì sửa chữa – trình độ chuyên môn của nhân viên.
Tại Việt Nam, nơi mà logistics phụ thuộc rất lớn vào giao thông vận tải đường bộ, là lĩnh vực mà thông tin chuyên ngành logistics được quan tâm nhiều nhất, hiện nay, kiến trúc ứng dụng CNTT của Bộ còn chưa được hoàn thiện, tuy đã có định hướng CSDL dùng chung nhưng chưa được xây dựng; nguồn nhân lực CNTT chưa đồng đều; chưa xác định lộ trình triển khai và cơ chế huy động nguồn vốn phù hợp. Bên cạnh đó chưa có kết nối liên thông các lĩnh vực giữa Bộ GTVT với các ngành, địa phương khác và công tác đảm bảo an ninh an toàn cho các hệ thống chưa được coi trọng đúng mức. Thông tin liên kết giữa các nhà cung cấp dịch vụ cùng phương thức và giữa các phương thức vận tải chưa được thực hiện.
Trong lĩnh vực kho bãi, hệ thống phân phối: chưa có một hệ thống kết nối dịch vụ để cộng đồng logistics cũng như người sử dụng dịch vụ khai thác nhằm tối ưu hóa nguồn lực hạ tầng kho bãi, tồn trữ, phân phối. Rất nhiều kho hàng không có hệ thống quản lý dịch vụ kho hàng chuyên nghiệp, dịch vụ gia tăng giá trị.
Hệ thống thông tin hàng hóa xuất nhập khẩu quản lý bởi Tổng cục Hải quan được duy trì ổn định và đã tiến đến ứng dụng Hải quan điện tử – một cửa Quốc gia. Tuy vậy, nhu cầu kết nối với nhiều bên liên quan hơn và yêu cầu tăng cường các chức năng ứng dụng toàn diện cho hoạt động thương mại, giao nhận vận tải, thanh toán quốc tế như cách mà hệ thống Trade Exchange của Singapore thực hiện cách đây 19 năm vẫn còn là thách thức lớn với Việt Nam.Ví dụ: Hệ thống quản lý giao nhận (FMS), quản lý vận tải (TMS), quản lý kho hàng (WMS), quản lý nguồn lực (ERP) trong nội bộ các công ty chỉ được ứng dụng rời rạc tại các nhà cung cấp dịch vụ, ứng dụng điện toán đám mây cũng còn rất xa lạ với các công ty. Đa số công ty trong nước không đủ điều kiện về hệ thống thông tin đáp ứng yêu cầu dịch vụ của khách hàng quốc tế.
Những hạn chế này đang làm cho doanh nghiệp trong nước cạnh tranh vất vả với các doanh nghiệp nước ngoài. Có thể nói, ở Việt Nam, một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics của nhiều doanh nghiệp cung cấp thiếu tin cậy là do trình độ ứng dụng công nghệ thông tin kém
Nguồn nhân lực
Để đáp ứng nhu cầu hiện nay, cần tiếp cận chuẩn đào tạo quốc tế vì điểm yếu của nguồn nhân lực logistics Việt Nam là tính kỷ luật và khả năng làm việc tập thể. Các cơ sở đào tạo bên cạnh cung cấp kiến thức, kỹ năng, cần phải quan tâm đến rèn luyện tính kỷ luật, chuyên nghiệp cho người lao động, đa dạng hóa loại hình và hình thức đào tạo.
Vấn đề kế tiếp là nhận thức được tầm quan trọng và bức thiết của vấn đề, quyết tâm nâng cao trình độ tiếp cận và sử dụng CNTT trong giới quản lý và nhân viên, đồng thời với việc vạch ra một lộ trình triển khai phù hợp với điều kiện của doanh nghiệp. Doanh nghiệp nên dành một phần ngân sách để đầu tư vào CNTT nhằm ứng dụng hiệu quả những phần mềm mới cần thiết cho hoạt động..
Đồng thời để doanh nghiệp có đội ngũ nhân lực có chuyên môn CNTT để áp dụng hiệu quả CNTT vào việc chuyên môn. Doanh nghiệp có thể kết hợp với các trung tâm đào tạo nguồn nhân lực hoặc các trường đại học để đào tạo đội ngũ cán bộ CNTT có kiến thức về logistics. Hoặc có thể sử dụng các khóa đào tạo tại chỗ theo yêu cầu của doanh nghiệp để nhân sự được huấn luyện theo đúng tính chất công việc của mình.
Chính sách phải đi trước
Cần có chính sách cụ thể hóa luật pháp và quyết định của Chính phủ về phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố. Phát triển dịch vụ logistics đô thị trong điều kiện xây dựng thành phố thông minh và hợp tác liên kết kinh tế vùng và cả nước. Đặc biệt, cần có chính sách ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng logistics, Nghiên cứu xây dựng các trung tâm dịch vụ tập kết hàng ngoài thành phố sau đó dùng xe tải nhỏ đưa hàng vào thành phố, giải quyết ách tắc và an toàn giao thông nội đô, nhất là giờ cao điểm. Giao thông đường sông cũng được tính đến.
Chính phủ cần có những chính sách thu hút đầu tư gắn liền với tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực nghiên cứu và chuyển giao các ứng dụng CNTT phù hợp thực tiễn hoạt động của các doanh nghiệp logistics, đặc biệt là các SME. Các cơ quan quản lý cần tạo điều kiện tuận lợi cho Doanh nghiệp áp dụng CNTT vào dịch vụ logistics, bằng cách có những chính sách phát triển, hỗ trợ tài chính cho việc ứng dụng CNTT trong logistics.
4. Kết luận
Bài viết đưa ra bức tranh tổng quan về kết nối hạ tầng nhằm hỗ trợ ba mục tiêu phát triển quan trọng của quốc gia, bao gồm: hội nhập, tăng trưởng bao trùm và khả năng chống chịu. Và đây cũng cũng là những khuyến cáo của WB dàng riêng cho thị trường Logostics Việt Nam nếu muốn tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Nhìn chung có 2 vấn đề chính của bức tranh logistics tại Việt Nam là phát triển không đồng đều của kết cấu hạ tầng và sự lạc hậu của hệ thống logistics nội địa.
Sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử cũng tạo ra nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại hình dịch vụ logistics mới bao gồm: kết nối nhận hàng, giao hàng tận nơi và giao hàng chặng cuối, đặc biệt là các bưu kiện cỡ nhỏ, giá trị thấp. Điều này đặt ra thách thức lớn hơn nữa cho các thành phố của Việt Nam vốn đã quá tải với tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng và mật độ xây dựng cao.
Nghiên cứu đề xuất những giải pháp cụ thể để giải quyết tình trạng nói trên, bao gồm: rà soát lại kết cấu hạ tầng và dịch vụ logistics ở các thành phố lớn và những địa phương giáp ranh, nâng cấp kết nối hạ tầng cùng việc hỗ trợ những nhà cung cấp dịch vụ logistics ứng dụng công nghệ mới.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
- Báo đấu thầu (2019), <https://baodauthau.vn/go-rao-can-thu-hut-dau-tu-vao-ha- tang-logistics-post75069.html>, xem 19/12/2020
- Bộ Công Thương (2020), Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam năm 2019, NXB Công Thương, Hà Nội.
- Forbes Vietnam (2020), <https://forbesvietnam.com.vn/tin-cap-nhat/wb-can- cach-tiep-can-moi-de-ket-noi-ha-tang-giao-thong-hieu-qua-8917.html>, xem 20/12/2020.
- Porter, Michael E. (1998), Competitive advantage: creating and sustaining superior performance; with a newintroduction (ấn bản 1). New York: Free Press.
- Tạp chí tài chính 2018), < http://tapchitaichinh.vn/nghien-cuu-trao-doi/nganh- logistics-dang-thieu-2-trieu-nhan-luc-307146.html>, xem 18/12/2020.
- Trịnh Minh Hoàn (2017), <http://logistics.gov.vn/elogistics/phat-trien-ha-tang- he-thong-thong-tin-va-ung-dung-khcn-trong-logistics>, xem 19/12/2020.
- Vận tải miền trung (2017), <https://vantaimientrung.com/nhung-kho-khan-khi- tham-gia-nganh-logistics-2020/>, xem 19/12/2020.
- Vneconomy (2018), <https://vneconomy.vn/chung-ta-dang-lam-logistics-40- voi-ha-tang-truyen-thong-20181104235929557.htm)>, xem 20/12/2020.
- Việt Nam ogistics review (2017), http://vlr.vn/giao-thong/-ha-tang-logistics-viet- nam-can-duoc-quan-tam-dung-muc-1632.vlr, xem 22/12/2020.
