Kỷ niệm đạp xe xuyên việt 2015 – Chuyến thực tế Vũng Tàu

Cũng 3 tuần rồi kể từ chuyến đi thực tế của hội đạp xe Xuyên Việt 2015, không quá hào hứng khi vừa kết thúc, cũng ko quá lâu để quên hết tất cả. Tôi ngồi đây note về một kỷ niệm đạp xe “nhớ đời”.

Thành phần tham dự này rất phong phú nhưng phần lớn là các bạn sinh viên tuổi còn rất trẻ. Sứ mạng của hội này là đạp xe + Phượt + Từ thiện những nơi đi qua, tôi rất thích thú hoạt động này vì đó là những thứ tôi thích. Có thời gian rảnh mọi người cũng thử trải nghiệm xem sao.

Có những người đến với bạn, có người ở lại, cũng có người ra đi không biết là do ngẫu nhiên hay do sự sắp đặt trước rồi. Có lẽ sau này chỉ là những kỷ niệm gãy khúc nếu không có người nhắc lại… Mục đích tôi note bài này vì trí nhớ kém, sợ rằng rồi năm sau tôi quên tên và mặt các thành viên yêu quý này 😀

Đây là chuyến đi thực tế đầu tiên của đạp xe xuyên Việt (ĐXXV) khu vực phía nam diễn ra trong 3 ngày 2 đêm. Và như bao kế hoạch khác, chuyến đi này cũng có những mục tiêu cụ thể:

  • Trao học bổng “Thắp sáng niềm tin” tại trường tiểu học Long Sơn II.
  • Kết nối các thành viên trong đội thông qua hoạt động teambuilding, cơ sở phát triển lớn mạnh cho đợt XV 2015 sắp tới.

Highlight cho lịch 3 ngày:

 

  • Ngày 1: Toàn đội di chuyển từ SG xuống VT (khoảng 70km) trao học bổng “Thắp Sáng Niềm Tin” tại trường tiểu học Long Sơn 2.
  • Ngày 2: Thực hiện teambuilding cho toàn đội, chinh phục Hải Đăng Vũng Tàu.
  • Ngày 3: Trở về SG

Cảm nhận ngày 1 (21/11/2014)

Nhà tôi ở Tân Phú, nơi tụ tập nhóm ở Metro Quận 2 lúc 6h30 sáng vì lịch trình ngày đầu tiên đi 70km. Nếu sáng ra tôi đạp từ nhà + ăn sáng thì phải dậy tầm 4h30 đi mới kịp @@ điều này là impossible với Kevin, không phải là ko dậy sớm đc mà căn bản đi lúc đó còn đêm, sợ bị cướp… sắc. Thế là tối đó qua ngủ nhà bạn ở bến xe, lạ nhà và lạ cả người ngủ cùng nên khó ngủ kinh khủng, trằn chọc nằm comment khí thế trong group tới gần 3h sáng T_T sáng ra đi ngu ngơ vcc do thiếu ngủ quá trời.

Cũng rất bất ngờ vì lần đầu tiên mà thành phần tham dự lại đông và nhiệt tình đến thế. Tôi biết rằng để tham gia như thế mỗi người phải vượt qua rất nhiều khó khăn.

Chặng đầu tiên 70km, nhưng đi khoảng 40km đoàn dừng chân tại tu viện Phước Hải. Tôi cũng chẳng biết tu viện với chùa khác nhau chỗ nào 😀

Lúc này là tầm buổi trưa 11h. Rất đói và mệt vì đạp xe ở dưới tiết trời nắng cực. Chính bản thân mình có xe thuộc loại ngon và bảo hộ tương đối tốt (áo + găng tay chống nắng) mà đi còn bị vỡ mồm. Trong khi các bạn còn lại đi xe đạp ko chuyên dụng đi đường trường + thân hình bé nhỏ… Rút ra điều đầu tiên khi đi xe đó là dù xe bạn có gấp đôi tiền xe người khác thì cũng ko phản ánh rằng bạn chạy nhanh gấp đôi người đó bình thường. Trong thực tế, bạn học trong 1 ngôi trường ngon lành xem như có 1 cái xe ngon chưa chắc bạn đã học giỏi gấp đôi người học trong 1 trường đánh giá ko tốt bằng. Phương tiện chỉ là phương tiện, trừ khi bạn có 1 phương tiện cách biệt xe đạp như xe máy chẳng hạn 😀

Chiều đến trời càng nắng lên cao và bực mình nhất là bị gió ngược chiều, đm nó, sao nó cứ thổi ngược chiều. Rút ra điều cảm nhận thứ 2 dù xe tốt, xe ít tốt hơn thì mọi người đều chịu 1 áp lực khác nhau nhưng ko tiếp tục và chỉ cần dừng lại thì khoảng cách mỗi ng sẽ càng xa nhau hơn. Cần cù và kiên nhẫn thì thế nào cũng thành công.

Trong cái đoàn này mình là già tuổi nhất mới vãi chứ. thường mình toàn út ít trong các hội khác.

Khoảng 5h chiều các bạn đến trường tiểu học Long Sơn 2. Đầu tiên ban văn hóa (Mr Đức) tổ chức các trò hoạt náo với các em nhỏ. Continue reading “Kỷ niệm đạp xe xuyên việt 2015 – Chuyến thực tế Vũng Tàu”

Thật hối hận khi đi xe tay côn nói chung và honda 67 nói riêng

Hồi còn trẻ cỡ cấp 3 và cả sinh viên đại học tôi rất có ác cảm với mấy bạn đi xe tay côn exciter, thấy tụi nó trẻ trâu sao đó 😀 Kiến thức nông cạn ghét exciter, ghét lũ chạy exciter rồi đâm ra ghét luôn cả xe tay côn. Nhưng đó là sai lầm. Đi xe tay côn rất chất, tiêu đề bài này có nghĩa là “thật hối hận khi đi xe tay côn nói chung và honda 67 nói riêng vì sau đó không thích đi xe tay ga hay số tự động được nữa 😀 ”

Không muốn topic quá chuyên sâu nói về tay côn và ly hợp tè le nên nói chung tay côn dễ phân biệt là bạn muốn chuyển số phải bóp côn (tay thắng bên trái).

Phân biệt xe côn tay có 2 loại chính theo cấu trúc bình xăng:

  1. Underbone: Bình xăng nằm dưới yên xe như exciter chẳng hạn. Nhìn như xe nữ. Cá nhân tôi ghét Exciter lắm nên thấy loại này nửa vời vãi ra. Nhưng lợi thế loại này là mang vác một ba lô chẳng đằng trước.
  2. BackBone: Bình xăng dọc thân xe. Tôi rất thích kiểu này vì đi xe cảm giác an toàn hơn, 2 gối ghìm chặt bình xăng, 1 tay côn, 1 tay thắng, 1 chân số, 1 chân thắng. Đi xe côn tay an toàn hơn xe số tự động nhiều.

Hình ảnh xe Underbone

Hình ảnh xe BackBone

(Nợ hình)

tất nhiên cũng có phân thành Sport (Kiểu xe mà mấy thắng lái xe khi lái phải nằm trên và ngậm nắp bình xăng đó) hay Naked (Thể ngồi thẳng, đưa mặt và ngực về phía trước nên gọi là Naked 😀 ) Di chuyển trong thành phố thích hợp sử dụng Naked hơn.

Khi sử dụng xe côn tay sẽ an toàn hơn xe ga hay số bình thường. Vì thế ngồi xe rất chắc chắn là số 1, cơ chế hoạt động là yếu tố thứ 2. Bạn thử nhớ xem khi có tai nạn tông hay mất điều khiển bạn sẽ có phản xạ bóp thắng và kéo ga, điều này khiến xe mất điều khiển, dễ bị xòe. Còn xe tay côn thì bạn sẽ có phản xạ bóp côn, đạp thắng, nếu lốp tốt và bám đường tốt thì  khi ngắt côn bạn chỉ còn quán tính xe, khi thắng đỡ bị xòe hơn.

Đi được một thời gian tôi đi lại xe số tự động và xe ga thấy rất hãi. Sự thật đấy, trước kia tôi chưa bít đi xe côn thấy nguy hiểm vì chỉ cần quên bóp côn là bốc đầu, thậm chí bị chết máy khi đang di chuyển (nhỡ có xe to đằng sau là xác định).

Đi xe côn bạn có cảm giác làm chủ cái xe hơn. Hơn nữa đi xe đường xa, đường dốc núi, đi phượt, xe tay côn là số 1, đi rất bốc, rất tiết kiệm xăng (Trước kia tôi nghĩ xe tay côn tốn xăng lắm vì cái bọn trẻ trâu Exciter 🙁 )

Nhưng bên cạnh đó xe tay côn có nhược điểm sau:

  1. Di chuyển trong thành phố rất cực khi kẹt xe.Trong thành phố thích hợp đi xe tay ga hơn, xe côn lợi thế chạy vùng rộng và bứt phá. Thời gian đầu tôi đi bóp côn tê tay, tối về mất cảm giác luôn.
  2. Thời gian đầu đi không quen, dễ chết máy, nguy hiểm. Nguy hiểm hơn là quên bóp côn.
  3. Hay mang tư tưởng nâng cấp đồ hay độ xe. Không biết các bạn khác sao chứ tôi càng thích gì thì tìm hiểu lắm và cũng thích mày mò. Tốn tiền tốn thời gian.
  4. Đa phần xe lớn (Trên 150kg) và gia đình thì không phải ai cũng đi được. Mua xe này thì vợ và mẹ khỏi đi quá 😀
  5. Tôi vì tò mò, thích cổ điển tí vì đi xe ngoài đường nhìn xe hoài nhàm quá, đi xe honda67. các bạn không hiểu nên cũng có vẻ kỳ thị tôi lắm :))

Thích là thế nhưng vớ phải con xe cùi thì oải lắm. Và 2 điều cuối cùng tôi muốn nói là thích xe côn tay nhưng ghét xe exciter vô cùng, và tôi bây giờ thích đi xe đạp nhất, đang chuẩn bị tiền mua 1 con xe đạp :))

 

Cách ráp 1 chiếc xe đạp MTB chi phí khoảng 10 triệu

Để mua một chiếc xe đạp để đi chơi, đi làm hay tập thể dục ta có thể mua nguyên thùng hay ráp 1 chiếc.

Mua nguyên thùng được cái là có bảo hành, có sự đòng bộ chính hãng cao nhưng bù lại đồ có thể không theo ý mình.

Còn mua theo kiểu ráp từng bộ phận sẽ theo ý mình về sở thích và chi phí hơn nhưng bù lại bạn phải có hiểu biết nhất định để ráp xe ngon và không bị lừa nữa 😀

Ở bài này tôi note lại các thành phần cần ráp cho một chiếc xe đạp MTB. Bài này cũng được chia sẻ thông tin rất nhiều từ bro Khánh Lê. Tôi fix nhu cầu lắp 1 chiếc MTB khoảng trên dưới 10 triệu nhé.

1. Thành phần khó thay đổi nhất của một chiếc xe đạp là khung sườn và groupset

Nên đầu tư 2 thành phần này đầu tiên, vì sau này bạn rất ít khi change bộ này.

Về khung có nhiều thể loại cho bạn chọn nhưng có 1 điều chắc chắn là phải chọn khung nhôm, màu sắc, họa tiết thì theo sở thích. Về thương hiệu thì có thể là Cube (Loại này đọc như Cu bé, hơi ác cảm 😀 ), Winspeed, Simplon giá tầm 2-3 triệu. Nếu bạn thích Giant thì đu đeo lên tầm 5-7 triệu, dễ vượt ngân sách.

Bạn tôi có nhiều người chơi MTB bảo rằng khung dưới 5 triệu thích thì nhích thôi, không có loại ngon lắm đâu 😀 mà chơi cũng vô vàn lắm, chọn cái nào ưng mắt là ok.

Thường khi mua nguyên con bạn chỉ được khung là ngon thôi, nên xài một thời gian thấy chán lắm. Vì sao nhiều bạn chơi xe một thời gian đủ lâu sẽ bán xe và chuyển sang tự ráp cho mình 1 em???

Đó là bởi vì khi mới mua điều quan tâm mua bán là do thương hiệu, chọn màu xe đẹp (theo khung, sườn) và nhìn hầm hố (MTB, gai góc, nước sơn đẹp). Nhưng thật sự khả năng vận hành lại nằm ở bộ groupset (nó như động cơ xe máy đó 😀 ) Nên nó là quan trọng nhất, và đó thường là bộ phận đắt nhất của 1 cái xe đạp (Không phải nằm ở khung, trừ các khung cacbon thì đỉnh rồi 😀 ) Nếu bạn có khoảng 10 triệu đầu tư cho khung sườn thì có thể chọn Cannondale hoặc Specialize, Giant hay S-Word cũng được. Chọn khung chỉ ở 3 yếu tố: 1 chất liệu quyết định giá tiền, thương hiệu cũng 1 phần quyết định giá tiền, màu sơn hay họa tiết (nhìn đẹp là quất).

Chọn khung bạn nên biết size phù hợp với cơ thể mình, theo cách quan niệm dễ nhất là bạn nào cao tầm 1m7-1m8 thì chọn size 17, còn dưới là 16. Có cách tính chi tiết đo khung cho người dùng, các bạn có thể search google ra cũng chi tiết lắm đó.

Lựa chọn khung quan trọng ở màu sắc thẩm mỹ người sử dụng hay gọi là hợp mắt, chọn màu khung sẽ ảnh hưởng chọn phuộc cho đồng bộ, có thể là yên xe nữa, còn lại các thành phần khác tùy ý.

Ok vậy chốt giá khung (2-3tr), thương hiệu (Cube, Winspeed, Simplon) rồi nhé.

Tiếp theo là groupset, đây là bộ khủng tiền nhất.

Groupset bao gồm: đùi đĩa, trục giữa, líp, đề trước, đề sau, thắng , đĩa thắng.

Về thương hiệu mua groupset thì thường có 3 lựa chọn (1 là Shimano, 2 là Sram, 3 là loại khác 😀 )

Shimano có rất nhiều dòng từ rẻ đến rất đắt cho cả MTB và Road (Lưu ý Road lên đồ rất đắt, con nào tối thiểu cũng phải tầm mười mấy triệu mới gọi là tạm chơi). Groupset Shimano cho MTB và Road là khác nhau. Ở VN phổ biến chơi groupset của Shimano nên lựa chọn Shimano cho lành và sau này có vấn đề gì dễ hỏi han hay sửa chữa hơn.

Sram là một bộ groupset đắt, độ bền cao, nhưng ít người dùng do nó cũng đắt và tiếp cận sau Shimano. Nếu xài Sram thì chọn X4 X5 tối thiểu.

Không khuyến nghị loại groupset khác, vì thông tin chưa biết 😀

Về Shimano cho dòng trung cấp có 3 lựa chọn tùy vào túi tiền.

  1. Shimano Group Altus: Bộ này rẻ nhất, gọi là tạm được, nếu thiếu thốn quá thì quất bộ này.
  2. Shimano Groupset Acera: Bộ này tương đối phổ biến cho các con khoảng 8-10 triệu.
  3. Shimano Groupset Alivio: Bộ này ngon, đi khỏi suy nghĩ, khuyến nghị mua vì đắt hơn Acera không bao nhiêu (tùy nơi có thể vài trăm – 1 triệu) thì mua bộ này (Bộ này giá khoảng 4.5 triệu)

Thế mới mua Khung sườn + Groupset thôi bạn đã mất khoảng 6-7 triệu rồi.

2. Mua phuộc cũng quan trọng không kém

Hình dưới là 1 em MTB khung Cube, Groupset Acera, Phuộc Suntour XCM.

Sườn trên là Cube giá từ 2.5tr – 3tr tùy loại.

CUBE 2 thắng dầu (Cấu hình em trên) Giá 8tr
Cấu hình:

  • Sườn: CUBE nhôm 6061
  • Size: 15,5 inch
  • Phuộc: Suntour XCM
  • Bộ đề: Shimano ACERA 3×8 sp
  • Thắng dầu: Promax Delicipher
  • Bánh Alexrims DC 5.0
  • Chén cổ: FSA Bạc Đạn
  • Cốt giũa: Tange Seiki bạc đạn
  • Vỏ ruột: Kenda 26×2.1

Việc mua phuộc đánh giá cũng rất quan trọng nếu bạn di chuyển địa hình thay đổi nhiều, nhưng nếu đi trong thành phố đường đẹp thì không quá quan trọng, bạn có thể không mua thụt MTB, có thể mua thụt dạng Touring (ko nhún) để đi nhanh hơn bù lại mất sự hầm hố của xe (lưu ý lốp của MTB gai góc và to hơn touring, Touring không có thụt như MTB).

Có 2 loại thụt cơ bản là thụt dầu và thụt hơi. Thụt dầu có sự ổn định hơn, nhưng bù lại nặng và cần kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên hơn. Thụt dầu cũng rẻ hơn thụt hơi. Có 2 loại tôi biết là Suntour và Rockshox (Nhìn Rockshox rất chất và đắt, khoảng 7tr 1 phuộc là bình thường, tất nhiên có loại rẻ). Trong chi phí hạn hẹn bạn nên chọn phuộc Suntour XCM (Phuộc dầu, giá khoảng 850K), phuộc Suntour Epicon (Bác nào khá giả hơn thì chọn phuộc này, phuộc hơi nhé, giá khoảng 2-3 triệu).

Tôi sẽ chọn phuộc Suntour XCM giá 850K, sau này có chán MTB thì mua cái phuộc carbon vô chạy thành Touring cũng được. Cho tròn phuộc là 1 triệu đi 😀

Vậy là ở khoản này bạn đã tốn 7-8 triệu.

Còn 2 triệu cho những thứ lặt vặt (tất nhiên đồ không tốt lắm)

3. Các thành phần còn lại cần mua để ráp 1 chiếc xe đạp MTB

Các thành phần còn lại của 1 chiếc xe đạp lắp ráp sau khi mua khung sườn, phuộc, groupset:

  1. Cốt yên, pô tăng, gi đông: bộ này giá dao động từ 400-750K (Nên chọn bộ này đen, thành phần này cũng ít thay đổi lắm). Lựa chọn nó tùy thuộc vào size của khung thế nào nhé, không mua về là không lắp vào khung được đâu. Còn hỏi cốt yên là gì? pô tăng là gì? gi đông xe đạp là gì? thì lên google search hình ảnh ra là bít hen 😀
  2. Yên xe đạp, Vỏ đề: Cái này thượng vàng hạ cám lắm 200K – 1 triệu. Nên chọn lại vừa vì bạn ngồi rất nhiều 😀 khéo vô sinh do yên lởm thì chết bà.
  3. Bàn đạp, trong bộ groupset không gồm bàn đạn nên bản phải mua thêm là đúng rồi.
  4. Vành xe nên chọn vành nhôm 2 lớp.
  5. Lốp + Xăm + Căm: Về lốp bạn cũng có nhiều option từ vài trăm đến vài triệu. Lốp có thể ra chợ Tân Thành mua cũng được, nếu kẹt tiền mua Kenda xài, không xịn tiền mua Maxxis rất hợp với MTB và đẹp
  6. Đùm xe (cái trục quay giữa bánh xe đó 😀
  7. Một thứ bổ trợ như: vè xe, phản quang, đồng hồ đo tốc, để bình nước, yên xe chở gái thì có thể đầu tư sau.

4. Ví dụ về ráp 1 chiếc xe đạp MTB với giá khoảng 10 triệu

Đây là cấu hình 1 bác đã lên với hình hài và chi phí như sau:

1.Sườn Windspeed 701

2.Group Alivio

3.Phuộc trước Suntour XCM

4.Hubs quanta (Đùm)

5.Bộ chén cổ Windspeed

6.Niềng Mavic 319(fake)

7.Ghidong + potang + cốt yên (Windspeed)

8.Yên + khóa cốt yên+ tay nắm

9.Vỏ + ruột + căm

10.Pedan

11.Vỏ dây đề

5. Đồ mua để ráp xe đạp có bị fake hay không?

Thành phần xe đạp rất đắt và lặt nhặt, ai chưa thấy lần đầu thì sao biết fake được. Trả lời là có nhưng ít, và không lo ngại bằng việc bị đổi đồ.

Líp với xích bị đổi trong groupset cũng vênh khá nhiều tiền đấy.

Cho nên lời khuyên là bạn tìm 1 ai hiểu biết và tin tưởng để đi ráp xe, còn nếu ngại quá thì mua nguyên con đi 1 thời gian đi, nó không hư nhanh đâu mà lo.

 

Chúc các bác có 1 con xe ưng ý,

Kevin

[email protected]

Tổng hợp độ xe Suzuki EN150A

Đây là con mình rất thích vì kiểu cổ điển, backbone, chóa đèn tròn (Thích thích kiểu truyền thống 😀 )

Sau khi tham khảo một số xe (chi tiết phần sau) tôi tổng hợp một số điều cần chế cho xe EN 150 (cho bản thân tôi) như sau:

  • Việc đầu tiên là Sơn 1 mâm (chi phí: 500K)
  • Thay baga sau (350K)
  • Cao su ốp phuộc trước (150K)
  • Ốp bình xăng giúp ngầu hơn (Khoảng 450K)
  • Thay lốp sau (Hàng Corsair thì 1tr, hàng Dunlop thì 2tr)
  • Sơn đen tuyền xe lại (khoảng 2 triệu) Tôi thích EN đen hơn xanh. Tham khảo vẽ tay Air Brush của pro Rùa Michael 😀 khoảng 5 triệu.
  • Thay pô (option) tôi cũng không thích việc giảm hiệu năng của xe lắm để bù lại nghe nổ hoành tráng hơn.

Sau đây là 1 vài Su Én tôi thấy đẹp 😀

1. EN Đen

1) Lốp Corsa sau 110-80-18, giá call Lốp Xe Corsa, (nhớ ko nhầm cỡ 900k)

2) Baga sau, 350k, chỗ mua lốp

3) Cao su phuộc trước (nhìn cổ xe cứng hẳn, cẳng phuộc gầy quá), 150k, Rawshop Vn

4) Ốp bình xăng, 490k, Rawshop luôn

5) Móc treo bịch trái cây, 60k, Rawshop

6) Cục chống đổ, 420, Rawshop

7) Kính hậu cho nó sporty (kính zin như sừng trâu, nhìn thô và già), 180k, yaris ngo.


=> Tổng thiệt hại 2tr5

Mai mốt sơn mâm, sơn xe nữa.

Nội công tùy ý thích thôi

Kinh nghiệm thì thi thoảng độ 1-2 món, cảm giác “lên đỉnh” lâu hơn, hài lòng về xe. Còn độ 1 phát lên đủ món thì…ko nên.

2. EN Xanh Ngọc Đen 😀

Thay lốp

Sơn bình, lột tem

Thay yên

Sơn mâm

Thay baga sau

3. EN đen tuyền

 

4. EN Ngọc

Sơn tay air brush bình xăng. (Sơn 2-3tr, vẽ tay 4-5 triệu)

Lốp Dunlop 1.8tr

Túi Menat (1.1tr)

Hình này độ pô WR’S giá 600K (Tiếng và dáng nghe đều ổn! Tuy rằng hơi hụt, nhưng nếu đã lên nhông đĩa thì xe đi vẫn bốc như bình thường!! BXC của EN ko nên đụng vào. Đi có tốn xăng hơn chút ít vì lượng khí thải vẫn còn nhiều mùi xăng, nhưng 1l vẫn chạy đường trường đc tầm 45km!) => muốn chỉnh lại bxc của EN bác phải mua 1 cái mới và tìm cách độ chế vào nhé! Còn WR tiếng ngon,cơ mà lên cao bị hụp với cả đốt thừa xăng.

Nghe đuối thì sợ, nhưng cũng ko đáng sợ mấy đâu ạ!

Độ pô IXLI thì (4-5tr)

(Con EN này chỉ lên lốp sau, pô, xi nhan và vẽ lại xe, chi phí tầm 8 triệu)

Con này lên gi đông, lên lốp sau.

Lốp gai có 2 loại, 3.5-18 và 4.1-18 Khi sử dụng có thể ít cảm nhận sự khác biệt, lốp gai 4.1 nhìn hầm hố hơn.

Về giá cả lốp gai 3.5 giá 550K, lốp 4.1 giá 600K

Lốp gai mòn nhanh lắm, khoảng 4000K sẽ mòn hết 😀 (Nên ae lên lốp thường chọn Kenda hoặc Corsa)

 

Tìm hiểu bộ đề xe đạp

Bộ đề hiểu đơn giản là bộ điều khiển giúp xe bạn chuyển đến đĩa, líp thích hợp.

Bạn hay nghe các bộ đề 24 speed hay 21, 27 speed.

Ở xe đạp có đĩa trước và líp sau.

Ví dụ 24 speed = 3 đĩa trước x 8 líp sau.

Vậy 27 speed là rất khủng, 3 đĩa trước và 9 líp sau.

Theo tôi thấy nhu cầu thường dùng thì 21 speed đi là vỡ mặt rồi.

Ngoài ra việc phối hợp đĩa cũng cần có luật nhất định, nếu phối hợp sai sẽ làm xích bị nhão nhanh, hại xe của bạn.

  • Đĩa 1 => Líp 1, 2, 3 => Thích hợp đi đoạn nào lên dốc, đường khó, đạp nhẹ.
  • Đĩa 2 => Líp 4, 5, 6 => Thích hợp đa phần nhu cầu bình thường, đi bình thường.
  • Đĩa 3 => Líp 7, 8, 9 => Thích hợp tăng tốc, đường đẹp, đạp nặng, cũng thích hợp việc luyện tập.

Đĩa 1 là đĩa nhỏ nhất, nằm trong cùng, ít răng.

Líp 1 là líp to nhất, nằm trong cùng, nhiều răng.

Đĩa và líp đánh số theo từ trong ra ngoài. Nếu bạn muốn đạp nhẹ hay chở gái thì chọn đĩa 1 vừa nhẹ, đi lâu có cơ hội nhiều hơn 😀 , bình thường để đĩa 2, khi tăng tốc hay đường đẹp để đĩa 3.

Ở VN có 3 loại bộ đề xe đạp phổ biến là Shimano, Sram, Campagnobo. Trong đó Shimano là phổ biến nhất (xuất xứ từ Nhật).

Bộ đề Shimano cho MTB cũng có nhiều sản phẩm phân khúc từ thấp đến cao, đó là: Tourney TZ (10$), Tourney TX (20$), Altus, Acera, Alivio, Deore, Deore LX, SLX, XTR.

Tùy theo túi tiền bạn có thể chọn bộ nào phù hợp với mình. Ví dụ Alivio là bộ ngon rồi giá khoảng 4-5tr. Bộ Deore lên tới 8-9 triệu, còn SLX có khả năng hơn 10 triệu.

Ưu nhược một số groupset Shimano cho MTB:

1) Tourney

+ Ưu điểm Tourney: Giá rẻ, phổ biến, khả năng tăng tốc, momen xoắn tốt. Thay đổi tốt hơn so với Shimano XT.

+ Nhược điểm Tourney: Chất liệu bằng nhựa, đi đường mòn kém tốc do nặng, sử dụng lâu ngày kêu và kém bền

2) Altus:

+ Ưu điểm: Thiết kế với 21/24 speed phù hợp đi trong thành phố, giá thành rẻ, dễ bảo trì, khá bền, ít ồn hơn Tourney. Nếu biết cách sử dụng thì mỗi năm chỉ cần bảo trì 1 lần, phanh cũng mạnh mẽ.

+ Nhược điểm: Chuyển số chậm, dễ bị bể khi va đập nhiều, tăng tốc chậm, kiểu dáng xấu (có lẽ rẻ nên thế 😀 ) các bộ phận có thể bị gỉ nếu đi mưa gió nhiều

3) Shimano Alvio:

+ Ưu điểm: Nổi tiếng bởi chất lượng và hiệu suất.

+ Nhược điểm: thiết kế còn khá nặng, thiếu sự mềm mại như Deore, đi bùn lầy hoạt động chưa tốt, khi xuống dốc hoạt động bị chậm, bị đánh giá là thấp trong các dòng xe pro.

4) Deore

+ Ưu điểm: Hiệu suất tốt nhất do cải tiến thiết kế bộ sau, thích hợp ai hay bay nhảy.

+ Nhược điểm: Hệ thống vẫn khá nặng, di chuyển ở địa hình khó vẫn chưa chuẩn xác.

5) Deore LX

+ Ưu điểm: Khả năng mạnh mẽ bởi thiết kế chắc chắn và màu sắc bóng bẩy. Crisp thay đổi, điều chỉnh dễ dàng. Đáng ngạc nhiên đó là độ bền của nó. Xích không bị chệch khi nhảy hay nhào lộn. Dễ dàng cài đặt và điều chỉnh, thay đổi tốt và nhanh chóng. Đó là sản phẩm đáng tin cậy. giá cả hợp lý. Bộ truyền động thực hiện tốt. với cranks Hollowtech II làm tăng sức mạnh tuyệt vời. Cài đặt với tỷ lệ kéo 02:01. Với tỷ lệ này bạn có thể yên tâm với chuyển động của mình. nhưng một khi các dây cáp trải dài và bạn phải điều chỉnh chính xác thiết lập của mình, Mình phải điều chỉnh tốt để xe không cần phải điều chỉnh nhiều nữa. Derailleur Rear Shadow không giấu bên dưới chainstay như quảng cáo và … trong khi ta thực sự sẽ không được biết đến trừ khi phiên bản thường xuyên đã được cài đặt … Hệ thống không có bất kỳ vấn đề với smacking RD lên chống lại các loại đá và các bức tường bụi bẩn.

+ Nhược điểm: Không có yếu tố Bling, không mang lại cho ta một lý do hợp lệ để thay đổi truyền động. Vẫn còn lắc trên các con đường mòn thô. Khung dưới và cranks set đã xuất hiện tiếng ọp ép mà có vẻ là phổ biến với các thiết lập shimano splined. Làm việc trong bùn kém hơn SRAM. Hệ thống kiệt sức khi đi trên các con đường mòn với độ dài 1500km . Vỏ hộp số rất mỏng manh. Derailleur phía trước không giống như các góc của ống. Thỉnh thoảng có vấn đề về chainsuck. Với 9 tốc độ là quá mức cần thiết. Phanh dễ rơi ra khỏi điều chỉnh một cách nhanh chóng. Hệ thống cần phải được làm sạch thường xuyên. Vỏ Shifter là mong manh, derailleur phía trước không giống như các góc của ống chỗ ngồi.

6) Shimano SLX

Là loại groupset tầm trung, thích hợp dân off-road.

+ Ưu điểm: Khả năng thực thi mạnh mẽ và linh hoạt. Hành động tích cực quyết định. Kiểu dáng đẹp dễ dàng để phù hợp và điều chỉnh. Profile thấp, chuyển dịch chính xác và nhanh chóng, bền, thiết kế bóng, mịn. Chuyển động có những thay đổi phù hợp với từng địa hình. Với profile thấp ngăn ngừa được các vết rách do chuyển động

+ Nhược điểm: Thiết kế vẫn còn nghèo nàn. Cáp phía sau quá ngắn. Cáp đặt vít ở vị trí lẻ. Không có điều chỉnh trùng xích. Khó khăn để làm sạch các vết bẩn do thiết kế có nhiều chi tiết cầu kỳ. Đôi khi “sticks” và mất một vài giây để thay đổi.

7) Shimano XTR

 

Kể từ khi cho ra mắt XTR được coi là trong thế giới xe đạp như hoàn hảo, groupset XTR mới nhất hiện có sẵn trong các mô hình đường mòn và road, Nó sở hữu các tính năng độc đáo và tiên phong. Một trong những khác biệt đáng chú ý nhất trong các phiên bản mới là việc loại bỏ hệ thống tia pinch, đã được thay thế bằng một trục splined, được tổ chức chặt chẽ với một tia lớn hơn. Các vòng bi của XTR mới được tổ chức trong điều chỉnh với một ổ trục chắc chắn hơn, crankset mượt mà hơn. Crankset có một thiết kế tối ưu hóa việc tạo ra sự cân bằng hoàn hảo của trọng lượng và độ cứng, xích thiết kế đảm bảo rằng nó là vô cùng cứng chắc và bền bỉ. Công nghệ HyperDrive Shimano đảm bảo rằng XTR cung cấp hộp số phía trước tốt nhất chuyển đổi thiết kế dành cho xe đạp leo núi.

Derailleur phía sau là cực kỳ mạnh mẽ với một trong hai độ dài trung bình hoặc dài lồng jockey bánh xe. Các tùy chọn bình thường thấp cho phép các tay đua sử dụng sang số điều khiển Dual với các tùy chọn, các tay đua có thể tìm thấy một đặc điểm kỹ thuật đáp ứng nhu cầu cá nhân. Các derailleurs phía trước có một thiết kế liên kết rộng để cải thiện hiệu suất chuyển đổi cũng như các đinh vít định vị mới làm cho nó dễ dàng gắn kết trong các thiết kế khung khác nhau.

Shimano đang liên tục cố gắng để cải thiện thiết kế trước đây và tạo thành phần mới tiên phong, và XTR là ví dụ hoàn hảo bởi lý do tại sao Shimano vẫn còn một trong những nhà sản xuất hàng đầu các sản phẩm xe đạp nói chung và bộ truyền động nói riêng.

Với Road thì thứ tự trên như sau: Sora, Tiagra, 105, Ultegra, Dura-Ace. Giá của groupset cho xe Road thì còn đắt hơn, do nhà sản xuất phải chú ý cho trọng lượng của group sao cho nhẹ nhất có thể đến từng group. Thế nên nhiều phụ tùng xe road có chất liệu là cacbon.

Tư vấn chơi xe đạp MTB Moutain Bike

Dạo này thật sự rất nghiền mua 1 con xe đạp MTB để leo lề khi đi làm 😀

Điều đầu tiên khi mua hay ráp 1 chiếc xe đạp MTB bạn cần chú ý 3 bộ phận quan trọng nhất của xe MTB: Khung xe, Phuộc và Hệ thống Phanh.

1) Khung xe MTB

Ở khung xe điều bạn cần quan tâm là kiểu dáng và chất liệu. Kiểu dáng bạn có thích thú hay không, chất liệu hợp nhu cầu và túi tiền.

Có một số chất liệu phổ biến của khung xe là: thép, hợp kim, nhôm, titan, sợi cacbon. 😀

  • Khung thép: Rẻ nhất, bù lại là nặng, dễ bị rỉ sét, không bền lắm. Nếu có điều kiện thì không chơi loại này
  • Hợp kim: Là kết hợp của thép, crom và hợp kim khác nếu có. Khung xe này có độ bền cao hơn, nhẹ hơn, di chuyển tốt, nhưng vẫn chưa phải là ngon lành lắm.
  • Khung nhôm: Khá nhẹ, dẻo dai, đa phần các MTB sử dụng loại khung này. Nhược điểm là hơi cứng, không hấp thụ các xung động khi di chuyển trên đường gồ ghề (di chuyển trong thành phố thì chơi khung nhôm là ok rồi, Ưu tiên chọn dòng Hybrid Bike cho MTB)) Ưu điểm là nhẹ và sức tải lớn.
  • Titan: Khung này chất lượng, độ bền, độ tải… vượt trội so với khung nhôm, nhưng giá của chúng cũng thường không rẻ.
  • Sợi cácbon: Đây là chất liệu tốt nhất, tuyệt nhất cho MTB về độ nhẹ, độ triệt xung lực, độ tải. Đây là mơ ước của các tay chơi MTB, giá của nó chính vì thế cũng cao gấp nhiều lần khung nhôm 😀

Xét theo nhu cầu chạy lòng vòng thành phố, không phải chuyên nghiệp gì, tập thể dục, đi làm này nọ hay thậm chí chở gái thì chơi con khung nhôm là ok rồi. Đú theo thì không có giới hạn.

Hình sau là một con Hybrid Bike (Lai giữa MTB và Road, phù hợp di chuyển trong thành phố, có một số bạn gọi là City Bike) giúp bạn vừa có thẻ băng nhanh qua các con đường bằng phẳng, vừa có thể vượt địa hình như leo lề 😀

 

Ah, khởi đầu thì chọn Giant cũng là một loại tốt, thuộc phân khúc khá rồi. Xem thêm về chọn xe tại: https://vneconomics.com/6-dieu-can-biet-khi-chon-1-chiec-xe-dap/

2) Phuộc xe

Đây là một bộ phận quan trọng vì nó giúp xe hấp thụ, giảm các xung động từ địa hình gồ ghề tác động lên xe, giúp xe duy trì sự ổn định, dẻo dai trong các cung đường khó.

Có 2 loại phuộc xe là phuộc nhún lò xo và phuộc nhún hơi. Sự khác biệt nằm ở trọng lượng và độ bền.

Phuộc nhún lò xo nặng hơn phuộc nhún hơi.

Phuộc nhún lò xo bền hơn phuộc nhún hơn.

Nếu bạn lười bảo trì thì chọn phuộc nhún lò xo, bạn hay di chuyển và cần nhẹ nhàng thì chọn phuộc nhún hơi.

3) Phanh

Đây là bộ phận không quá quan trọng vì bạn có thể thay hay độ lại theo ý mình. Có 2 loại phanh phổ biến là phanh đĩa và phanh cao su. Nếu bạn hay đi đường mưa trơn trượt hãy chọn phanh đĩa, đắt hơn nhưng cũng sử dụng an toàn hơn.

Phanh đĩa thủy lực tốt hơn phanh đĩa cơ.

 

Thông số cơ bản của một chiếc xe máy

Xe có nhiều thông số kỹ thuật như; Loại động cơ, dung tích xi-lanh, công suất động cơ, số vòng quay động cơ, momen xoắn, hệ số cản, chiều dài trục cơ sở, trọng lương xe… Mình xin nói sơ lược các thông số về động cơ.

Động cơ: Đặc trưng bởi các thông số; Dung tích xi lanh, tỷ số nén, công suất và momen xoắn… Đây là những thông số cơ bản nhất vì còn rất nhiều thông số khác nữa.

  • Dung tích xi lanh: Là tổng thể tích của tất cả các xi lanh trong động cơ. Dung tích xi lanh càng lớn, nghĩa là lượng hỗn hợp hơi xăng-không khí bị đốt cháy trong một đơn vị thời gian sẽ lớn, nên năng lượng sinh ra lớn, đồng thời cũng hao tốn nhiên liệu hơn. Vậy, nếu 2 động cơ ô tô có cùng hết tất cả các thông số khác, thì dung tích xi lanh càng lớn, thì công suất động cơ cũng càng lớn.
  • Tỷ số nén: Là tỷ số giữa thể tích xy lanh toàn phần và thể tích buồng cháy. Ví dụ; Động cơ Lamborghini Gallardo LP560-4 có tỷ số nén là 12,5:1 nghĩa là động cơ LP560-4 có thể tích xy lanh toàn phần lớn gấp 12,5 lần thể tích buồng cháy.Tỷ số nén càng cao thì hiệu suất sinh công càng lớn, nhưng có giới hạn nếu tỷ số nén quá lớn sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ động cơ. Ở xe Ex

  • Vc: Thể tích buồng cháy tính từ điểm chết trên (ĐCT) đến nắp quy lát.
  • Vh: Thể tích xy lanh tính từ điểm chết trên đến điểm chết dưới (ĐCD).
  • Thể tích xy lanh toàn phần tính từ điểm chết dưới (ĐCD) đến nắp quy lát = Vh + Vc
  • S: Hành trình piston, dao động từ ĐCT đến ĐCD và ngược lại.
  • Công suất: Thường có đơn vị là Hp (Horsepower): mã lực, PS, hay KW. Công suất ở đây là công suất thực của động cơ được truyền động ra bánh xe, hay nói cách khác là công suất thật của động cơ làm xe chuyển động. Ví dụ: Chiếc Bugatti Veyron 1001Hp, động cơ của chiếc này tạo ra tới hơn 3000Hp, nhưng có tới 2000Hp mất qua tản nhiệt, ma sát do truyền động…Nên chỉ còn 1001Hp mà bạn hay thấy ghi trong thông số của Veyron.
  • Công suất thể hiện cho khả năng đạt vận tốc tối đa của động cơ. Điều đó có nghĩa là 2 chiếc xe giống hệt nhau về các thông số khác, thì chiếc nào có công suất động cơ lớn hơn thì sẽ có vận tốc lớn hơn.
  • Đối với động cơ xăng thì công suất cực đại đại được tại một giá trị số vòng quay nhất định. Điều đó có nghĩa là nếu vòng quay tăng quá mức giá trị này, thì công suất sẽ giảm. Ví dụ như động cơ đạt công suất max tại 8000 rpm (RPM : Rounds Per Minute – vòng trên phút) thì nếu quay tại 9000rpm, thì công suất sẽ giảm…Và vì công suất sinh ra do quá trình đốt cháy nhiên liệu, nên bạn càng tăng ga, thì công suất máy sẽ càng tăng.
  • Đối với động cơ diesel thì công suất cực đại đạt được tại một dãy giá trị số vòng quay (không phải giá trị nhất định như động cơ xăng). Về cơ bản, xe diesel tăng tốc chậm và không đạt vận tốc cao. (mình sẽ viết bài phân biệt ưu, nhược của động cơ Diesel và xăng sau).
  • Momen xoắn (Torque): Thường có đơn vị là Nm hay lb-ft. Các bạn đã học vật lý phổ thông, thì đều biết momen là đại lượng đặc trưng cho sự quay. Khi có lực tác động vào một vật khiến nó quay quanh một điểm, momen xoắn sẽ xuất hiện. Momen xoắn thường đặc trưng cho khả năng chịu tải của động cơ, hay nói các khác, xe có momen xoắn càng cao thì sẽ tăng tốc nhanh hơn. Bạn có thể thử bằng cách đi ở số thấp (tỷ số truyền lớn), momen xoắn cao nên xe “bốc” nhưng không thể đi nhanh còn khi đi ở số cao, momen xoắn nhỏ, xe đi nhanh nhưng tải kém (bạn chạy xe lên dốc cao mà để số 4 (xe máy) thì sẽ thấy ngay). Vì thế xe tải thường chú trọng về momen xoắn hơn là công suất, các xe tải đều có momen xoắn khá cao, để có thể tải tốt.
  • Các xe dân dụng thường đạt momen xoắn cực đại ở số thấp.
  • Khi momen xoắn cao, thì công suất sẽ nhỏ, và ngược lại, khi momen xoắn nhỏ thì công suất lớn. Vì vậy, nếu một chiếc xe có công suất lớn nhưng ở vòng tua cao sẽ có momen xoắn thấp hơn chiếc xe có cùng công suất nhưng ở vòng tua thấp. Nên tuỳ mục đích sử dụng mà nhà sản xuất sẽ đưa ra momen xoắn cao hay công suất cao. Ví dụ như xe tải sẽ chọn momen xoắn cao, để có thể tải tốt và không quan tâm nhiều đến tốc độ cao. Các xe dân dụng thì ngược lại.
  • Còn đối với siêu xe, điều tiên quyết là phải cân bằng giữa khả năng tăng tốc và tốc độ. Động cơ siêu xe thường có số vòng quay rất cao, vì khi ở dưới một ngưỡng nhất định, Momen xoắn và Công suất đều tỷ lệ thuận với số vòng quay. Động cơ siêu xe thường đạt momen xoắn cực đại ở khoảng 5000-6000 rpm (ngay ở số thấp mà số vòng tua đã kinh khủng! ), và đạt Công suất cực đại tại khoảng trên 7000-9000 rpm. Ví dụ như Toyota Camry 2.5 Q 2012 trang bị động cơ I-4 2.5L dual VVT-I có công suất cực đại 178 mã lực tại 6.000 vòng/phút và momen xoắn cực đại đạt 231 Nm tại 4.100 vòng phút, trong khi Aventador có công suât cực đại 700Hp tại 8250 rpm, và momen xoắn cực đại 505Nm tại 5500 rpm. Ngoài ra, động cơ siêu xe còn rất nhiều yếu tố công nghệ tiên tiến khác, để xứng tầm là những con quái vật tốc độ khủng khiếp với giá trên trời…

6 điều cần biết khi chọn 1 chiếc xe đạp

Chuẩn bị có ý định sắm 1 con xe đạp để di chuyển trong thành phố, bài này để note lại một số thông tin về chọn xe đạp.

1. 3 Dòng phổ biến của xe đạp

  1. Dòng MTB(Mountain Bike) Là dạng dòng xe địa hình thường đi ở dạng địa hình khó như núi, đồi. Đặc điểm là bánh to. Chơi MTB cũng giống như chơi xe PKL, nhìn hầm hố, thích thú, nhưng lại xài lâu dễ chán, đặc biệt bác nào có máu thẩm du thiết bị, vẻ đẹp của nó dễ bị qua thời.
  2. Dòng Touring: Là xe dùng để đi đường dài, phượt nhẹ qua trên các con đường dài. Xe dùng để đi xa, chậm rãi. Ngược lại với MTB thì dòng Touring lại theo thiết kế cổ điển hơn, mới nhìn có vẻ chán, nhưng ít lỗi thời, xài lâu nhìn lại thấy thích. Dòng này đi chơi đi làm đều ok, lịch sự.
  3. Dòng Road: Là dòng xe để đua. thiên về tốc độ, khá đắt. Đi đường hẹp, tốc độ cao. Con này thích hợp ai đi đường xa, ngon lành, tốc độ lướt rất cao, mấy dòng xe đua hay sử dụng con này.

Ngoài ra còn rất nhiều các dòng khác như city bike, xe bãi biển, xe đưa thư, fixie…

Thường thấy các bạn thích thể thao hay chọn dòng MTB vì trông khỏe khoắn và chắc chắn, nhưng nó có hạn chế về chắn bùn, khi trời mưa mà đạp thì xác định bẩn từ đầu đến chân. Hai loại còn lại mình khuyên mua là City Bike (Lai giữa Road và Touring, bánh không to như MTB, càng cứng, đi ít mất lực) và touring.

Hình sau là City Bike

 

MTB (Lốp to hơn, khung nhìn cũng vạm vỡ hơn 😀 )

2. Giá cả 1 chiếc xe đạp

Về số tiền đầu tư, giá xe chủ yếu đắt vì bộ group, hầu như chỉ có 1 hãng nổi tiếng à shimano (mb), loại group thấp nhất nên chọn là acera, mấy cái thấp hơn ko tốt lắm, nếu có tiền nên chọn alvio (hay alivio j đó).

Tuy nhiên xe hợp với group acera thì cũng khoảng 7-8tr còn cấu hình hợp với alvio cũng phải 10tr. Có thể cân nhắc giảm các bộ phận khác xuống để dồn tiền cho group thì có thể giảm giá thành (như kiểu build case máy tính), hoặc mua bộ khung rẻ hơn, mua bộ phanh và tay đề liền thay vì rời nhau…

Nói chung nên đầu tư khoảng 8tr, dù là mới dùng xe lần đầu. Vì xe đạp ko có khái niệm lỗi thời, bảo quản tốt có thể dùng cả chục năm, trừ khi là dân chơi xe, muốn lên đời mấy con xe tốt hơn nhẹ hơn, nhưng trg hợp đấy mà vào topic này xin tư vấn thì hơi hiếm. Còn nếu mua xe rẻ hơn thì đại loại là ko “tốt” bằng. So sánh với ifan thì như kiểu hiện giờ nên mua ip5 là thấp nhất rồi sau này muốn thì lên đời 6s chứ bỏ tiền mua ip4 giờ này thì… :v

Có thể bạn chọn tự build 1 xe hay mua nguyên con (thường bạn mình lúc đầu mua nguyên con, 1 thời gian hiểu xe, bán đi và tự dựng 1 con). Nếu bạn có hướng dẫn thì build sẽ tiết kiệm và theo sở thích mình hơn, còn không cứ mua 1 nguyên con cho chắc ăn.

Lúc mới khởi đầu nên chọn xe < 10 triệu rồi trải nghiệm, dần già sẽ biết nhu cầu, nâng cấp hay đổi xe khi có kinh nghiệm. Nên mua xe nhập nguyên chiếc từ nước ngoài về.

Khi sử dụng sẽ có hội xe đạp và bạn có thể bị thuốc những con xe vài chục hay cả trăm củ cũng bình thường 😀

Nên mua mới vì vài năm sẽ không hỏi han chuyện bệnh tật, mua xe cũ bị hỏng vặt rất mệt não.

Nên mua dòng Touring hoặc City bike, một số anh em thích mua MTB vì nhìn nó nam tính, khỏe khoắn nhưng bù lại đi rất mất lực bởi vì nó có thụt (giảm xóc), xe sẽ hơi nhún => mất sức hơn phù. Con touring hay bike phù hợp đi làm trong thành phố, đường đẹp.

Lựa chọn size của 1 chiếc xe phù hợp người chơi cũng là một điều cần thiết, quá bé hay quá to so với người đều trông rất kịch cỡm.

Nếu chở người nên chọn Touring, gắn thêm 2 túi đồ ở hông.

3. Thương hiệu nào nên mua

Nên mua của Giant, Trek, Cannondale hoặc Jett. Không khuyến nghị mua của Trinx.

Tầm >=8 củ thì cân nhắc Giant và Cannondale.

Tham khảo 1 con của Jett: http://greenbike.com.vn/jett-strada-pro-2014.html – Giá 6tr như hình dưới.

 

http://www.jett-cycles.com/content/jett-nitro-sport-2014-blk giá 3 triệu

Theo nhiều đánh giá thì xe Jett đẹp, nhưng đắt, nếu ráp thì sẽ rẻ hơn nhiều, hơn hết bộ khung của Jett không tốt. Mua Giant tốt hơn, nhưng xe sẽ rớt vào hơn 10tr.

Cân nhắc Trial 6 hay Trial 4.

4. Phụ kiện nên có sau khi mua xe

Về phụ kiện thì nên mua thêm 1 khoá xe, 1 đèn pin gắn phía trc để đi trời tối, 1 miếng phản quang gắn phía sau (hoặc đèn laze, hoặc đèn đỏ,… Bây giờ có rất nhiều loại), 1 túi để đồ gắn chỗ tay lái cho tiện để điện thoại nếu muốn. Vậy là đủ rồi, các loại phụ kiện khác e thấy chỉ là vẽ vời và giá trị sử dụng thấp, ko đáng bỏ tiền.

5. Ví dụ về build 1 chiếc xe đạp

1/ Thiết kế: đương nhiên càng Sport càng tốt –> dòng cuộc, gấp được

2/ Sườn: Carbon thép (3-10tr) < Hợp kim nhôm-thép (5-10tr) > sợi carbon (>50tr). Với giá tiền <10tr thì mình không đụng nổi mấy em sườn sợi carbon rồi, nhôm thép thì có thể nhưng mình nghỉ sườn carbon thép là OK rồi —> Carbon-Thép

3/ Các món chính trong xe: đĩa, lip, đề, bộ cân sên, thắng đĩa, phuộc… nên chọn của hãng Shimano… hoặc của Đài Loan xài OK hơn… bình dân nhưng đủ good… mấy hãng lớn khác của Mỹ, Pháp, Đức… kinh phí <10tr khỏi mơ tới

4/ Tốc độ: thường mấy dòng cuộc bánh 26 inch có tốc độ 21, 24, 27.
_ 21 thường 3 đĩa, 6 lip (upgrade 7 lip)
_ 24 thường 3 đĩa, 7 lip
_ 27 thường 3/4 đĩa, 8 lip
Nhưng mình nghỉ không phải dân chơi chuyên nghiệp nên chọn cỡ 21 upgrade 7 lip là ok

5/ Vỏ xe: Maxis thì quá OK nhưng giá hơi cao, kiếm vỏ Đài Loan là OK rồi

6/ Đồ chơi: túi kẹp sườn, đèn pin (nên mua đèn tốt dòng LED ZOOM T6 hoăc L2 không nên mua Q5, vì T6/L2 cho ánh sáng phủ rộng hơn nhưng không xa như Q5, nhưng như vậy sẽ an toàn cho người cùng tham gia giao thông) giá LED T6/L2 tầm 500k, nhưng bạn sẽ thấy thú vị cực kì khi đi đến mấy chổ tối… tha hồ soi ếch…, kế đó là đèn sau xe đạp, xi nhan xe đạp, đồng hồ đo tốc độ cũng như ghi nhận thời gian, nón bảo hiểm,… còn nhiều đồ linh tinh lắm.

6. Chọn kích thước của xe đạp

Như ở trên đã nói chọn 1 chiếc xe không quá to hay quá nhỏ so với cơ thể là điều quan trọng.

B1: Đo inseam

Đứng dựa vào tường, hai chân mở rộng bình thường thoải mái nhất.

Lấy 1 quyển sách đặt vào giữa lòng bàn chân và kéo lên trên, chạm tới chỗ nào của chân thì đo từ đất tới chỗ chạm 2 chân đó.

Khoảng cách từ đất tới chỗ quyển sách chạm 2 chân gọi là inseam.

B2: inseam * 0.65 = size của khung

(Một số nên tính 0.67)

B3: lấy size khung trên – 10 = size chính thức của xe

Ví dụ:

  • Inseam của bạn là 78cm
  • Size khung = 78*0.65 = 50.7
  • Size chính thức xe = 50.7 – 10 = 40.7 ~ 40cm ~ 16inches

Có thể cân nhắc ko trừ 10 hoặc tham khảo từ các bạn xe, thử nghiệm cảm giác thoải mái trên xe.

Tổng hợp 7 kinh nghiệm đi xe bị hao xăng

Dạo gần đây đổi xe honda 67 đi, trước đó ko biết xe cộ, ko biết đạp xe, ko biết nhục nhục khi phải dắt xe đi bộ là gì… thì bây giờ bị. Cuối tuần không còn phởn đi cà phê, mà giờ là sửa xe =(( tốn thời gian kinh, bữa giờ hao lực vì nó lắm.

Cũng chạy test đường xa đường gần, đường nhanh, đường chậm đủ kiểu. Thấy phát hiện nhiều yếu điểm cần khắc phục trong đó phải thay một số bộ phận. Xe honda 67 linh kiện giờ hiếm nên ko phải muốn thay là thay được. Chơi cái gì cũng lắm gian nan. Nhiều khi bảo mua cái gì mới cho lành 😀

Sau một thời gian chịu đựng em nó đau khổ vãi cả ra, xin note lại một số điều mà khiến xe tôi đi bị hao xăng kinh khủng (khoảng 30km/ 1 lít xăng đường thành phố), kiểu hao xăng cũng ngang tầm xe tay ga, điều này theo tôi là khó chấp nhận được.

1. Nắp/miệng bình xăng bị hở

Thằng này là nguy hiểm nhất, vì khó nhận biết hay chủ quan. Muốn biết điều này bạn có thể sáng sáng ra hay đổ đầy bình xăng chạy sẽ thấy ướt ướt xung quanh. Xăng bốc hơi nhanh nên đừng chủ quan nhé.

Cách khắc phục: nắn lại cái miệng bình xăng, thay cái gioăng trên nắp bình xăng. Nặng quá thì thay bình xăng hay nắp xăng. Tốn cỡ 1-2 củ.

2. Khóa xăng cũng là 1 vấn đề

Xe tôi trước cái khóa xăng bị lỳ gioăng nên xăng cứ gỉ gỉ ra, rất ít, nhưng sờ vào lúc nào cũng ẩm ướt 😀 cuối cùng không chịu được phải đi thay cái khóa của Thành Đạt, cũng ngon. Thiệt hại tầm 100K.

3. Hệ thống ống dẫn từ Bình xăng lớn xuống bình xăng nhỏ

Tôi bị cái này mới nhục chứ, cái ống dẫn lâu ngày nó bị loe miệng nên ko còn bo sát ống thép. Có lẽ bữa nào mua ống khác thay. Tôi sử dụng cổ de để xiết chặt hơn, hơi mất thẩm mỹ tí.

4. Bình xăng con bị hở con tán

Cái này tôi cũng mới bị, cuối tuần này đi sửa 😀 Xoay các con tác nối ở BXC, nếu bị lỏng lỏng, khi chạy lâu mà không nóng => hở => tốn xăng.

5. Cách vận hành xe cũng quyết định tốn xăng hay không tốn.

Đi xe honda 67 sẽ tiết kiệm xăng hơn xe bình thường, nhưng do cách vận hành cũng gây tốn xăng hơn bình thường.

Vừa bóp côn, vừa nẹt ga thì tốn hơn bình thường, khỏi bóp côn còn hơn.

Vừa thắng vừa ga thì hao thấy mẹ luôn (thói quen)

Chạy xe lên dốc nên lấy chớn từ trước, đi số nào đó ổn định, lên gần tới đỉnh dốc đừng có mà góp côn, chạy theo trớn ga.

Gặp đèn đỏ trên 20s thì nên tắt máy hoặc về mo để ga nhỏ. Do tôi chưa control xe nên khi dừng đèn đỏ cao tay lắm về được số 2 rồi bóp côn, thỉnh thoảng phải rà thắng.

Khi đi đường không nên tăng tốc hay giảm tốc đột ngột, cực hao xăng nhé. Bạn chạy lây sẽ có cảm nhận vòng tua của máy và điều chỉnh số, ga cho hài hòa. Về yếu tố này bạn cần một thời gian để control con ngựa khó của mình.

6. Côn tay không ăn hết

Côn tay khi bóp hết mà xe vẫn vận hành ở mức nào đó, bạn phải rà thắng và tốn xăng hơn.

Cách khắc phục là chỉnh lại côn cho ngon lành.

7. Đôn xe lên cũng là nguyên nhân tốn xăng

Đôn xe cho khỏe hơn nhưng cũng có thể tốn xăng hơn và hại máy. Theo tôi di chuyển 1 mình trong thành phố hay thậm chí chạy đường xa (ít leo núi, đồ đạc không quá 10kg) thì không cần thiết nâng lên. Bí quá thì nâng 65 thôi cũng chạy khỏe lắm rồi.

Tóm lại, chơi cái gì cũng cần đầu tư tâm huyết và thời gian 😀

Sẽ update thêm trong quá trình chơi 😀

[email protected]